Ezapac (Escuadrón de Zapadores Paracaidistas)

El Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) tiene una dependencia orgánica del Mando Aéreo General y operativa del Mando Aéreo de Combate. El EZAPAC es una unidad de élite del Ejército del Aire, responsable de la ejecución de operaciones especiales aéreas, tanto de combate(acción directa: golpes de mano, neutralización y destrucción de objetivos del poder aéreo enemigo, rescates de combate en territorio enemigo....) como de apoyo al combate (infiltración de patrullas de reconocimiento e información en zona enemiga para misiones de observación, información, conducciones de aviones, para desembarco o lanzamientos paracaidistas, señalización de objetivos tácticos y estratégicos, defensa puntual de zonas de despliegue de Unidades Aéreas.

Además de los cometidos operativos descritos anteriormente, la Unidad tiene como labores secundarias, instruir y preparar a tripulaciones aéreas en materia de supervivencia (tanto en agua como en tierra), Fuga y Evasión, Rescate de Combate y Resistencia a Interrogatorios y trato de Prisioneros, pruebas de material y armamento diverso susceptible de adquisición para el Ejército del Aire. El "Zapador Paracaidista" aúna las características del combatiente, mediante un entrenamiento extraordinariamente duro, y las del técnico, pues sus misiones están relacionadas muy directamente con la actuación de las Fuerzas Aéreas, en beneficio de éstas. La preparación física y técnica orientada al combate es elevadísima, no en vano la actividad entraña un riesgo elevado. La preparación y vida del zapador, siempre orientadas hacia el cumplimiento de la misión y al trabajo en equipo, dota a sus componentes de una preparación moral muy por encima del soldado normal, siendo el cumplimiento del deber lo más importante, por encima de cualquier otra consideración.El EZAPAC aúna el espíritu de unidad y de trabajo en equipo a su nivel con el espíritu de ser un elemento que forma parte de un sistema global más amplio, dado que se integra como parte imprescindible en numerosas operaciones aéreas. El EZAPAC tiene la capacidad de integrarse con flexibilidad en distintas estructuras operativas para realizar sus cometidos, bien mediante equipos o como unidad. La versatilidad de las operaciones especiales en que actúan hacen que el entrenamiento haya de ser muy diverso, al tiempo que dotan a sus hombres de una gran capacidad de adaptación. El EZAPAC favorece a través de sus misiones los conceptos de operación sostenida, y beneficia la capacidad de proyección de fuerza del Ejército del Aire, en sus despliegues. Se cambió el habitual gorrillo por la mítica Boina Negra con el emblema del Escuadrón sobre ella.

Crearon su propia doctrina en forma de consignas, e hicieron de su tradicional lema, el punto de apoyo para momentos difíciles: SOLO MERECE VIVIR QUIEN POR UN NOBLE IDEAL ESTA DISPUESTO A MORIR .

Armas (francotirador)

La definición tradicional de un francotirador es la de un soldado de infantería experto en tareas de camuflaje y tirador de élite, que dispara con un fusil a grandes distancias y desde un lugar oculto, a objetivos seleccionados. Típica e idealmente, un francotirador hábil se acerca al enemigo (que desconoce su presencia), utiliza una sola bala por blanco y se retira sin ser visto.
El origen del término se sitúa en la Guerra Franco-prusiana de 1870-1871. Las mejoras técnicas habían permitido al ejército francés dotarse de rifles de largo alcance, ideales para abatir enemigos desde posiciones lejanas. Los soldados prusianos los llamaban "franc-tireurs", esto es, "tiradores francos" (franceses). Esta situación fue la que llevó a los soldados alemanes a cometer crímenes en contra de la población civil, especialmente en Bélgica, durante la primera guerra mundial, pues aún tenían el recuerdo de las bajas producidas por estos tiradores durante el conflicto anterior.
En las últimas décadas el término francotirador ha sido utilizado libremente, especialmente por medios de comunicación en asociación con los tiradores de precisión de la policía, para los responsables en asesinatos, a aquellos que disparan a distancias largas y para cualquier criminal que está equipado de un rifle en un contexto civil.
Estos nuevos significados ha dado a la palabra francotirador connotaciones peyorativas. También explica el incremento del uso de términos alternativos, especialmente para francotiradores de la policía, como tirador de precisión, tirador de élite, tirador táctico, etc.

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Cazas

Los aviones de caza se dedican a la defensa y ataque de la aviación enemiga de este mismo tipo, también intervienen en operaciones de cobertura de bombarderos propios u operaciones de las fuerzas terrestres.
Los aviones de caza, al igual que los distintos armamentos de un ejército moderno, han evolucionado mucho desde el final de Segunda Guerra Mundial. Aún durante la guerra de Corea y otras menores se utilizaron aparatos con el mismo concepto y parecido armamento que durante la II Guerra Mundial.

La aviación militar comprende los medios materiales y humanos que conforman la fuerza aérea de una nación. El concepto de aviación militar implica la utilización de las aeronaves (aviones y helicópteros) con fines bélicos, ya sea para atacar al enemigo como para brindar apoyo a las fuerzas propias, dentro de un marco táctico y estratégico dado.
La aviación militar abarca también todo lo que está relacionado con los vuelos de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate, y otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de estos.

Los comienzos de la aviación comercial se remontan a 1910 con el transporte aéreo del correo. Cabe destacar que hacia el año 1939 la compañía PanAmercian sobrevolaba el Atlántico y el Pacífico transportando pasajeros y correo, habiéndose convertido en la década de los 30 en la compañía líder en estos servicios con el célebre hidroavión Boeing 314 Clipper.
El comienzo de la segunda guerra mundial en 1939 interrumpió el servicio aéreo comercial en Europa. A las compañías e industrias aéreas les quedaban pocas alternativas. Muchas de ellas pusieron todos sus recursos al servicio del ejército y la aviación militar de sus respectivos países, otras como KLM siguieron operando en otros continentes ajenos al conflicto, en su caso en Asia, y otras se vieron obligadas a suspender sus rutas como por ejemplo Air France en 1940 ante la ocupación Nazi de Francia o Greater Japanese Airways al involucrarse Japón en la Guerra.
Al finalizar la guerra, toda la tecnología básica de la aviación contemporánea había sido ya desarrollada, como es el caso del motor a reacción, el radar, los avances en el campo de la aerodinámica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances, utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la aviación comercial de manera inmediata, siendo quizás el ejemplo más importante de esta transición tecnológica la compañía Boeing, que pasó de ser una pequeña contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo.
Así pues, el fin del conflicto ocasionó una drástica reducción de la demanda de aviones militares, mientras los pedidos de aparatos civiles no hacían más que crecer. En Estados Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6844 en 1941 a 40000 a finales de 1945. De nuevo las líneas aéreas norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de tráfico, y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos.

El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo. Los nuevos aviones eran capaces de volar a elevadas El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo. Los nuevos aviones eran capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, así por ejemplo se pasó de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponían un avance indiscutible, también era cierto que sus temperaturas de operación iban a requerir aleaciones de metal más resistentes, y se ponía en duda la longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Además su consumo de combustible era mayor, por lo que hubo cierto escepticismo por parte de las compañías y fabricantes. Para las aerolíneas supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y de contratar más personal cualificado, además de tener que disponer de instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con mayores condiciones de confort, menos ruido, y, lo más importante, en menos tiempo. Al igual que en 1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el motor a reacción supuso una revolución y el comienzo de una nueva era para la aeronáutica y para el transporte aéreo. velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, así por ejemplo se pasó de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponían un avance indiscutible, también era cierto que sus temperaturas de operación iban a requerir aleaciones de metal más resistentes, y se ponía en duda la longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Además su consumo de combustible era mayor, por lo que hubo cierto escepticismo por parte de las compañías y fabricantes. Para las aerolíneas supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y de contratar más personal cualificado, además de tener que disponer de instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con mayores condiciones de confort, menos ruido, y, lo más importante, en menos tiempo. Al igual que en 1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el motor a reacción supuso una revolución y el comienzo de una nueva era para la aeronáutica y para el transporte aéreo.

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